奔馳全新E級被指國內外標準不一，與海外版本的奔馳E級車不同，國產的全新長軸距E級轎車，將原本應用于多處的鋁制覆蓋件變成了鋼制材料，立即引起軒然大波。那么，汽車用料到底是用“鋼”好還是“鋁”好呢？
雖然奔馳中國發表聲明，國產全新E級符合全球統一的生產標準?？梢钥隙ǖ氖菄a版全新E級要比海外版重。增重多少？有不同版本，最低22kg，最高200kg。不管哪個數字，都未獲得官方認可。
為何用鋼？原因簡單：便宜！
站在車企角度，出于降低成本考慮，在不犧牲安全和生產標準前提下，用鋼換鋁，無可厚非。鋼成熟可靠，更為關鍵的是制造成本低。鋁能夠大幅減重，但制造工藝稍復雜，成本遠高于鋼。用鋼換鋁，一輛車能節省多少成本？答案視車型不同而有所不同，車企也是秘而不宣，外界不得而知。一美國汽車結構專家稱，用鋁替代鋼，一輛汽車車身結構需要增加成本850～2800美元。
其實，高強度鋼也能減重。
事實上，作為汽車生產的主要材料，鋼也在不斷演化，尤其是高強度鋼。高強度鋼能有效解決輕量化、安全以及成本之間的矛盾。與鋁相比，高強度鋼在減重和性能上，并不遜色多少，但制作成本要低。全鋁車身只在豪華車上得到運用，而高強度鋼已經普及到A級車。
從長遠來看，鋼作為汽車主導材料的地位不會動搖，鋁只能以輔助的身份出現。一旦鋼材料工藝再突破，不排除鋁車身被摒棄的可能。汽車減重是大趨勢，是降低能耗的要求，但這基于一個大前提—汽車消費者可持續負擔。這方面，鋼比鋁更有優勢。
重，也是一種優點
退一步，車身重，不見得是壞事。較長一段時間里，我們觀念中的汽車都是以“重”為美。車友之間交流，常能聽到“你的車重，結實”的贊語。十年前，日系車在中國也曾卷入過“車身門”，那是矛盾焦點不在于鋼換鋁，而在于“鐵皮是不是變薄”？“薄”與“輕”被與“不安全”和“偷工減料”畫上等號。當時的日系車與現在的奔馳一樣，有口難辯。車身重量會給安全加分，在中國，依舊有許多人持有這種觀點。SUV近三年熱銷，與塊頭大和看起來重有關系，且還是關鍵因素之一。
我是美鋁，我潮流
美鋁顧名思義是良好的鋁材也。環顧當今造車技術圈的事，車身結構材料采用“鋁合金”代替“鋼”已是潮流。率先普及應用的是百萬級的超級跑車，數十萬元的豪華車，由此而知，“鋁”所代表的意義—矜貴、尖端、潮。用“鋁”，“環保”。
汽車輕量化一直是工程師們絞盡腦汁研究的課題，當鋁合金材料被發現可以替代鋼材造車，讓車輛達到明顯的輕量化效果時。老實說，工程師們是欣喜若狂的。人以瘦為美，汽車也一樣要“減重”。也許你會有個疑問：汽車輕，開起來車身不僅不穩，是不是還有危險？不要以為汽車設計師們腦子都秀逗了。汽車不是不能重，而是太重并不合適。而且車重與安全并沒有因果必然關系，重要的是車身結構。
全鋁車身，就是使用鋁合金材料，取代鋼用作車身覆蓋件甚至結構框架的技術。按照國際研究機構實驗表明，50%～60%重量的鋁合金替代鋼鐵，可達到同等的性能；用鋁制造發動機，可減重30%；鋁制散熱器比相同的銅制品輕20%～40%；轎車鋁車身比原鋼材制品輕40%以上，所以用鋁材代替鋼鐵造汽車減重效果顯著。
節能降耗大趨下，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%～8%；汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3～0.6升。從成本上來看，減少1公斤的車重則可以減少10美元左右的支出。
鋁車身，已經在普及
當下要讓新車做到全鋁車身，代價也比較大。但“以鋁代鐵”所帶來誘人的減重效果，從汽車工業誕生時起就沒停止過。全鋁發動機、鋁缸蓋、鋁控制臂和鋁副車架等，都是汽車工業一路發展以來，以鋁代鐵的成功案例。
雖然目前中國本土制造的量產汽車，包括合資品牌，極少使用全鋁車身。但多款進口車型，尤其是高端進口車型，已經使用或將要使用全鋁車身，儼然已是趨勢。根據汽車咨詢機構Duckers調查，北美、歐盟、日本單車用鋁分別高出中國47%、24%、15%，且歐美日單車用鋁仍在持續增長。
而在歐洲產的大中型轎車（奔馳E級和寶馬5系同級別），平均每輛車的車身部分用鋁量，1990年之前幾乎為0，2005年約為40公斤，現在已接近80公斤。Ducker的報告甚至大膽表示，到2025年，全鋁車身的汽車將達到18%。
貴，只是一時而已
當然，我們得承認，全鋁車身不僅在生產工藝要求較高，售后維修上也會帶來較高的費用。不過，注意：這都是建立在“物以稀為貴”的基礎上的。的確，當前鋁材大多只應用在昂貴的新款超級跑車或者豪華車上，但當鋁車身得到普及，鋼車身逐漸被淘汰，生產工藝變得成熟，售后維修的費用自然也應聲下降。
捷豹XFL
譬如剛上市的國產的全新捷豹XFL，就將“全鋁車身”當成了賣點，用來對長期被德系ABB三強占據的豪華車領域發出挑戰。上市現場懸空展示一副XFL全鋁車架引起車迷廣泛興趣，這個信號也告訴大家：“全鋁車身”已經在三十多萬元級別的國產車上出現了，未來幾年，應用到十多萬元車上并非超現實的想法。
